Andrea Beggi

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Le nuove sfide digitali dell’auto. Tutto sta per cambiare.

A T T E N Z I O N E ! Questo post ha piu' di sei mesi. Le informazioni contenute potrebbero non essere aggiornate.

Un paio di settimane fa ho partecipato a un incontro Opel in occasione della presenza in Italia della concept car Monza dove Holger Weyer (Chief Designer GM Europe Advanced Design) ci ha mostrato la vettura e ha spiegato come la forma e le soluzioni del prototipo attuale siano frutto di un’evoluzione del design che parte dal dopoguerra e che rispecchia sia l’evoluzione tecnologica che i cambiamenti sociali e culturali che hanno attraversato la storia. L’invito è stato anche l’occasione per presentare l’introduzione in Italia di Opel OnStar, una piattaforma comune a quasi tutti i nuovi modelli della casa che offre una serie di funzioni avanzate di connettività, diagnostica, assistenza e sicurezza. Il sistema che Opel ha presentato permette, tra le altre cose, di controllare remotamente alcuni parametri operativi dell’auto e di effettuare alcune operazioni come geolocalizzazione e blocco/sblocco delle portiere. E’ possibile contattare un operatore umano sia per le emergenze che per informazioni sulla navigazione e il sistema è in grado di lanciare autonomamente un SOS quando rileva un’incidente.

OnStar è stato illustrato da David Voss (Manager International Customer Experience) che ha approfondito le funzioni principali ed è stato molto disponibile a rispondere ad alcune domande che gli ho fatto più tardi. In seguito alle sue spiegazioni ho riflettuto sugli aspetti che mi interessano di più nell’evoluzione tecnologia delle auto. L’argomento mi tocca da vicino: possiedo una Opel e il sistema multimediale è migliorabile in diversi aspetti che riguardano le funzionalità, l’interfaccia e l’usabilità.

Le case automobilistiche stanno per entrare in una nuova fase: tutto quello che fino a oggi si è chiamato “infotainment” sta cambiando radicalmente. Tramite computer, tablet e smartphone siamo abituati ad essere sempre connessi a un ecosistema che ci permette di interagire online e di arricchire le nostre esperienze “offline”. Molti di noi trascorrono parecchio tempo in movimento e il desiderio e la necessità di trasportare in auto il proprio ecosistema sono sempre più diffusi; i produttori di auto sono davanti a una sfida che non è facile affrontare. Google e Apple stanno affinando i loro sistemi per l’auto, e stanno aggiustando il tiro verso un’integrazione sempre più spinta tra smartphone, automobile e servizi di rete.
I costruttori devono gestire la triangolazione tra vettura, utente e produttori di device; software, sistemi multimediali, connessione, meccanica e software di bordo, sistemi di gestione e controllo della vettura, interfaccia utente: tutti componenti che vanno collegati e orchestrati in modo perfetto.
E’ un territorio perlopiù inesplorato: per anni l’automobile è stata uguale a sé stessa, adesso tutto sta cambiando, nessuno è più esperto di altri, tutti devono fare “esperienza” per capire come gestire il cambiamento e dove porre più attenzione.
La partita si gioca su più fronti: da un lato l’interfaccia e l’interazione con l’autista e i passeggeri e dall’altro la sicurezza del sistema nella sua interezza e alla classificazione tradizionale di sicurezza attiva e passiva si aggiunge anche quella informatica, altrettanto critica.
Al momento i sistemi Android Auto e CarPlay sono sostanzialmente una replica sullo schermo di bordo del desktop dello smartphone, limitatamente ad alcune applicazioni abilitate e compatibili, con l’aggiunta di funzionalità di interazione semplificate; in parallelo a questo l’auto ha il suo sistema di connessione, di solito tramite una SIM dati di bordo, tramite il quale offre una serie di servizi e applicazioni orientate al comfort in senso lato e alla sicurezza (sistemi di SOS e simili).
Con il passare del tempo, le informazioni veicolate e presentate all’interno dell’abitacolo saranno sempre di più e il problema di come rappresentarle diventerà sempre più pressante.
Mi spiego: l’utilizzo che siamo abituati a fare dei nostri dispositivi è molto “immersivo”, lo stereotipo delle persone con il naso nello schermo mentre ignorano il mondo circostante è un’immagine molto forte negli ultimi anni; la quantità, qualità e ampiezza del flusso di informazioni a cui siamo esposti richiede un’attenzione che vorrebbe assorbirci completamente a scapito dell’ambiente circostante.
Questo tipo di interazione non è trasferibile verso chi sta guidando un’auto, per motivi assolutamente evidenti. L’attenzione di chi guida non può essere distolta dal controllo della vettura, quindi nasce il problema di filtrare e veicolare, nel modo meno invasivo possibile, tutta la pletora di contenuti e informazioni disponibili.
Gli aspetti decisivi sono due: da un lato è necessario un filtro che decida di volta in volta cosa esporre e quali interazioni permettere, dall’altro è necessario inventare nuovi modi di presentare, nuove interfacce, nuovi linguaggi di rappresentazione, proprio perché tutto il processo deve necessariamente risiedere ad un livello più basso rispetto alle informazioni e alla interfaccia relativi alla guida del veicolo e alla sua sicurezza.
Impostare e “addestrare” questi filtri dovrebbe essere un processo che coinvolge l’utente in modo che possa decidere di volta in volta cosa sia prioritario in un determinato momento.
Faccio un’ipotesi: durante una trasferta sono sicuramente interessato a messaggi, mail e segnalazioni attinenti all’ambito lavorativo, voglio poter comunicare facilmente con colleghi e contatti, voglio le notizie importanti e tempestive su argomenti che mi interessano per svolgere il mio lavoro. Se, invece, sto andando in vacanza potrei essere più interessato a notizie sul territorio, punti di interesse, recensioni e segnalazioni provenienti dai social, network e relative a venue che incontro lungo il mio viaggio; e inoltre voglio rimanere in contatto con amici e parenti.
Tutto questo deve essere “presentato” con una interfaccia che non mi distolga dalla guida.
C’è tutta una “grammatica” nuova da inventarsi; simbologie, interazioni, posizioni, colori, forme, suoni, il tutto studiato in modo da non disorientare le persone, cercando di mantenerle in un ambiente a loro familiare, esattamente come quando entriamo per la prima volta in un’auto nuova: anche se non conosciamo quel particolare modello, siamo perfettamente in grado di trovare i comandi e guidarla senza difficoltà.
L’affascinante cruscotto di Opel Monza comincia ad esplorare questi aspetti con tre modalità di funzionamento: ME, WE, ALL, tramite le quali è possibile selezionare la quantità e il tipo di informazioni che arrivano dall’esterno e che vengono rappresentate sulla plancia del prototipo.

L’argomento è di una complessità affascinante ed è un mondo tutto da inventare; le case automobiliste sono brave con le interfacce che riguardano strettamente la guida e il controllo della vettura, ma il digitale è evidentemente un campionato del tutto diverso, dove servono competenze e professionalità che fino ad oggi sono state estranee o al limite ai margini della grande produzione automobilistica.

Anche la sicurezza presenta un lato tutto nuovo: nel momento in cui la vettura è connessa alla rete e alcune funzionalità sono accessibili dall’esterno, è necessario assicurarsi che nulla possa sfuggire di mano. Non voglio pensare cosa potrebbe succedere nel caso qualcosa andasse storto: in questi giorni il web è pieno di notizie che paventano la possibilità che malintenzionati assumano il controllo di una vettura, con conseguenze abbastanza inquietanti. Se vi spaventa il pensiero che qualcuno violi il vostro computer, lo infetti, e ne assuma il controllo, pensate se la stessa cosa succedesse alla vostra auto mentre la state guidando: non è un pensiero rassicurante.

Le infrastrutture, i processi, i protocolli, tutto è nuovo, tutto è da capire e in parte da costruire; ed è proprio questo che ho chiesto a David Voss: come viene affrontata la gestione della sicurezza? Mi ha assicurato che Opel ha perfettamente chiara la criticità dell’argomento, che ha acquisito competenze e professionalità provenienti dai mondi IT e security e lavora in contatto con aziende aeronautiche con le quali effettua test e benchmark per garantire la massima sicurezza possibile.
Ho cercato di scendere un po’ più nel dettaglio, ma non ha voluto o potuto dirmi se i protocolli utilizzati sono proprietari o basati su standard industriali, né sono riuscito ad avere informazioni sull’architettura del sistema.

Sarebbe interessante capire se in un contesto che coinvolge in maniera così critica e diffusa la sicurezza delle persone ci siano da considerare anche aspetti normativi e legislativi: esattamente come il codice della strada prescrive che, per esempio, gli pneumatici debbano essere omologati e con un accettabile livello di usura, allo stesso modo dovrebbe esigere che l’accesso alle funzioni “sensibili” della vettura sia protetto in maniera adeguata, con policy accettabili, condivise e standardizzate. E auspicabilmente tramite protocolli aperti, conosciuti e diffusi.

E in tutto questo non abbiamo neppure sfiorato la probabile evoluzione in un futuro a medio termine: le auto dotate di sistemi di guida autonomi, che secondo me saranno un piccolo incubo per chi si occupa di sicurezza e di legislazione.

2 Commenti

infernus87 | #

Ciao Andrea,
seguo attivamente il tuo blog e volevo farti notare che il sistema OnStar ha già subito hacks in passato negli States, certo sono giá stati rilasciate le patches ma….sinceramente non mi inspira tutta questa fiducia e penso che certe cose vadano lasciate offline

Andrea | #

Ciao, hai particolari e o link?

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